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30.5.10

"El buen vivir" no es sinónimo del "interés nacional". El caso del territorio indígena Tipnis y la construcción de la carretera Villa Tunari- San Igna

El 12 de mayo, en un acto de entrega de una unidad educativa en el municipio de Colcapirhua en el departamento de Cochabamba, el presidente Evo Morales pidió dejar construir la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos. Lamentó que algunos pequeños grupos, "hermanos a veces" se oponen a la realización de este proyecto aún sabiendo que el gobierno nacional garantizó los recursos financieros para la construcción la obra, largamente esperada (1). La carretera que se pretende construir es de aproximadamente 306 kilómetros y forma parte del Corredor Este – Oeste de la Red Fundamental de Carreteras. Está ubicada en la parte central de Bolivia y tiene por objeto vincular los departamentos de Cochabamba y Beni (2). De acuerdo a lo planificado la ruta atravesaría el territorio indígena TIPNIS y el área protegida Isiboro Sécure donde viven los pueblos yuracaré, mojeño y tzimanes y donde se encuentran los grupos yuracarés en aislamiento voluntario, afectando radicalmente el modo de vida y las estrategias de subsistencia de la población indígena.

Transcurridos 9 días de haber pedido no perjudicar la realización del proyecto carretero, el viernes 21 de mayo durante su intervención en la Universidad de Oslo Evo Morales llamó a todos los pueblos del mundo a que se unan en defensa de la creación de un modelo de desarrollo diferente que frene el deterioro del medio ambiente. En esta jornada convocó a los países europeos a establecer una alianza en defensa a los derechos de la madre tierra, con la finalidad de persuadir a los países altamente industrializados para cambiar su modelo de vida y su política irracional de explotación de recursos naturales (3).

Es evidente que la tarea de conciliar y poner en práctica dos discursos tan contradictorios se ha convertido en uno de los desafíos más grandes del actual gobierno. Dicha tarea implica la implementación de la pluralidad en el ambiente económico (4) y la necesidad de responder simultáneamente a los intereses de varios sectores sociales, entre ellos a los grupos que apuntan a la acumulación capitalista neoliberal, ideología opuesta a la visión de muchos indígenas que intentan mantener la economía comunitaria y vivir en la harmonía con la naturaleza (5).
Tal es el caso de las etnias que habitan el Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure y que practican el manejo integral de los recursos naturales. Emil Balcázar, el funcionario del CEJIS (6) Trinidad, advierte sobre las consecuencias del proyecto carretero para el modelo económico comunitario de los pueblos indígenas y en cuanto a los daños que esta obra produciría al medio ambiente. "Los pueblos indígenas que viven adentro de este territorio manejan los recursos naturales de manera integral y con mucho cuidado. Ahí existe variedad de proteínas naturales de los cuales se alimentan. Tienen materiales para hacer sus casas y armas de cacería. La NCPE establece un modelo económico pluralista, no es un modelo económico cerrado. En Bolivia hay diversidad de economías y modelos de desarrollo. Su visión del desarrollo de un ganadero no es la misma que la de un yuracaré quién no opera bajo la lógica del mercado. La construcción de la carretera va a significar un desastre para los indígenas. El trazo que plantea ABC está apuntando al centro del territorio donde hay poca población y donde se mantiene mucha biodiversidad. Esta área amazónica es fundamental por la cantidad de especies protegidas. Se puede efectuar hasta el etnocidio porque estos pueblos indígenas viven de los recursos naturales que encuentran en el bosque y no compiten en el mercado con los productos agrícolas".

El proyecto carretero cuenta con tres tramos: el primero, Villa Tunari-Isinuta; el segundo, Isinuta-Monte Grande y el tercero, Monte Grande-San Ignacio de Moxos. Entre los principales antecedentes legales de esta obra se encuentra la Ley No. 676 de fecha 7 de diciembre de 1984, que en su artículo 1º "declara de prioridad y urgencia nacional la construcción del camino Cochabamba- Trinidad". La Ley No. 1185 del 18 de septiembre de 1990, en su artículo único autoriza al Poder Ejecutivo, a gestionar con carácter de urgencia, financiamiento internacional para desarrollar los estudios de factibilidad y diseño final del Tramo Villa Tunari –San Ignacio de Moxos, correspondiente al Proyecto Vial Cochabamba-Trinidad. El Decreto Supremo No. 26996 del 17 de abril de 2003, tiene como objetivo complementar la red fundamental de carreteras del país, incorporándose a la misma "el tramo comprendido entre las localidades de Villa Tunari y San Ignacio de Moxos,…" (Artículo 2º); por su responsabilidad del nuevo tramo en todos los aspectos relacionados a la planificación, programación, estudio y diseño referido a la construcción, conservación, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación sobre el mismos". En septiembre del 2006, sin que se realice una consulta previa a los pueblos indígenas del TIPNIS, el gobierno emitió la ley de declaración de prioridad nacional y departamental la elaboración de estudios y construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos.

En el año 2008 se otorga la realización de los estudios y la construcción a la empresa brasileña OAS Ltda. El 22 de agosto del 2009 se firma el Protocolo de Financiamiento del BNDES (7) con la República Federativa del Brasil, en un acto realizado en la población de Villa Tunari en el Chapare con amplia participación de las Federaciones Campesinas del Trópico de Cochabamba (8).
El proyecto carretero demuestra la importancia de la consulta y de la presentación de las actividades de mitigación en los procesos de información ciudadana en la medida en que avance la construcción de las obras infraestructurales.

En la actualidad se cuenta con el diseño del primer tramo, entregado por la empresa brasileña OAS, responsable de la ejecución del proyecto. Se cumplió además con la fase de consulta pública con los sectores sociales de la zona. La consulta fue realizada también para los efectos de la construcción del tramo 3, el cual cuenta con el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. En cuanto al tramo 2 que pasa por el sector de alta biodiversidad en el territorio TIPNIS, la empresa no ha hecho hasta ahora ningún tipo de estudios. Sin embargo la Administradora Boliviana de Caminos (ABC) informó que la ruta que corresponde al tramo 2 no se construirá en tanto no exista la licencia ambiental (9). Por otro lado, la Liga de Defensa del Medio Ambiente (Lidema), conformada por 26 instituciones nacionales y locales, señala que al ser un solo proyecto carretero, éste requiere de una licencia ambiental y no de tres, como pretende dividir el proyecto la ABC (10). Los dirigentes indígenas afirman que las consultas se efectuaron de manera muy rápida con los ganaderos y los campesinos que habitan la zona a ser afectada, sin considerar las voces en contra de otros actores sociales. Siendo la ruta crucial para integrar económicamente al Beni con los mercados nacionales y aprovechar sus potencialidades productivas, la construcción responde a los intereses de los grupos mencionados, quienes gracias a la carretera podrían diversificar sus puntos de venta.

El 14 de octubre del 2009 en San Ignacio de Moxos se llevó a cabo la denominada "consulta pública" sobre el tramo San Ignacio- Monte Grande, que contó con participación del presidente de la Asociación de Ganaderos de San Ignacio de Moxos, el alcalde del TIPNIS, representante de las comunidades indígenas secretario del Territorio Indígena Multiétnico (TIM) y representante de la localidad de San Ignacio de Moxos. Durante el acto mencionado, que en realidad fue una reunión informativa, se explicó las características técnicas del diseño del tramo y algunos aspectos ambientales del proyecto. Sin embargo no se cumplió con el objetivo fundamental de la consulta: lograr el consentimiento de las partes. "No hubo consulta porque una conversación no es una consulta. Esto es lo que estamos rechazando, no se puede presionar a las personas que no tienen el poder de tomar decisiones sobre el territorio para que den su consentimiento", afirma Adolfo Moye, el presidente de la Subcentral TIPNIS.
Los dirigentes de la organización indígena han denunciado la violación del derecho a la consulta y han acudido a varias instituciones públicas y medios de comunicación. "Hemos denunciado a todos los medios del departamento de Cochabamba. Hemos ido a la Defensoría del Pueblo, hemos ido a los derechos humanos, a la fiscalía tratando hacer que nuestras peticiones sean escuchadas y no se mueve nada. Como nosotros no somos del MAS ni de la derecha, no tenemos ningún color político, entonces no servimos para la sociedad si no somos políticos. Nuestra política es el movimiento indígena y como tal nos vamos a tener que defender" subrayó Marco Fabricano, el cacique mayor del CONISUR- TIPNIS.

Hasta la fecha no se tiene información completa que permita evaluar los impactos socio-ambientales de este proyecto en su totalidad, sin embargo los estudios preliminares evidencian graves daños que se producirían al medio ambiente y al modo de vida de los indígenas que habitan el parque si es que la obra se ejecute.
En el primer lugar la infraestructura caminera posibilitaría mayor acceso al territorio de los colones quienes avanzan con los cultivos de coca. A medida que avanza el proyecto surgen más conflictos entre los indígenas y colonos y se complica la convivencia entre estos dos sectores.
El 26 de septiembre del 2009 se produjo un enfrentamiento entre indígenas y campesinos asentados ilegalmente en la TCO Tipnis, el cual dejó un saldo de un muerto y otras dos personas heridas por armas de fuego. "La zona sigue en conflicto. Los cocaleros siguen avasallando el territorio. Están presionando para que se haga una carretera. ¿Y si ahora están entrando como sería el TIPNIS si se construye la carretera, quién podría garantizar la no –penetración del territorio por los colonizadores?", pregunta Adolfo Moye.

Por otro lado, la mayor accesibilidad impulsaría las actividades petroleras y de explotación de otros recursos naturales en las áreas protegidas, especialmente tomando en cuenta la creciente presión de los madereros.
Al mismo tiempo, llaman la atención los efectos a la dinámica poblacional en la zona. El proyecto desencadenaría migraciones masivas de áreas expulsoras y en condiciones de precariedad económica. El área de influencia estaría afectada por la concentración poblacional mayor que en los demás lugares del TIPNIS. Adicionalmente, los habitantes indígenas del TIPNIS iniciarían la migración hacia las áreas urbanas (11).

En cuanto a las afectaciones ambientales cabe destacar que es una zona de elevada biodiversidad, y naciente de principales cuencas hidrográficas que determinan el sistema hidrológico y las inundaciones en el Beni. De acuerdo a la investigación sobre los impactos previsibles del proyecto carretero, realizada por CIDDEBENI (12), en la etapa de construcción se producirían las siguientes alternaciones: deforestación, cambios topográficos e hidrológicos, ruido y emisiones contaminantes. Por otro lado, incrementarían aceleradamente los asentamientos humanos por efecto de la presencia del camino así como la presencia de los actores interesados en la extracción de los recursos naturales. Estos cambios ocasionarían numerosas consecuencias al medio ambiente, entre ellos la destrucción de hábitats, cambios en la disponibilidad de recursos alimenticios para la fauna, daños a especies asociadas al agua por alteraciones de sistema hidrológico, reducción de la diversidad de la flora y fauna silvestre y otras (13).

La construcción de la carretera está enmarcada en la política de desarrollo del actual gobierno denominada "el buen vivir". Esta nueva visión del país, establecida en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, determina las bases de una política de transportes señalando que su prioridad es satisfacer las necesidades de todos los pobladores, de las comunidades y de los pueblos. En tal sentido, las necesidades locales de comunicación son prioritarias antes que la vinculación externa (14).

En este contexto es importante tomar en cuenta las implicaciones políticas del proyecto en el ámbito internacional ya que la construcción de la obra está siendo impulsada no solamente desde Bolivia pero también desde Brasil que pretende llegar a través de este corredor a los puertos del Pacífico para acceder a los mercados de Asia. Cabe destacar que el financiamiento para la realización del proyecto se consiguió mediante un préstamo del BNDES del Brasil lo que significa para Bolivia la obligación de aceptar los condicionamientos que favorecen a empresas constructoras e industriales brasileñas (15).
Adolfo Moye acusa a la empresa brasileña OAS de presionar para la ejecución del proyecto. La obra hasta la fecha no cuenta con un diseño final aunque su presupuesto ya había sido aprobado. "Lo único que se busca es el desarrollo de Brasil, vulnerando nuestros derechos en Bolivia", dijo (16).

Considerando las fuentes de financiación de este proyecto y sus consecuencias socio-ambientales se puede observar que en lugar de promover "el buen vivir" de las comunidades locales se está satisfaciendo los intereses externos poniendo en riesgo "el existir" de la población afectada.

En la resolución emitida el día 18 de mayo del 2010, los pueblos moxeño, tziman y yuracaré del territorio indígena parque nacional Isiboro Sécure rechazaron rotundamente la construcción de la carretera Villa Tunari- San Ignacio de Moxos bajo el argumento que esta significaría la destrucción de su espacio de vida e invitaron al presidente Evo Morales a replantear el modelo de desarrollo que ha asumido su gobierno. Según Adolfo Moye "(…) el gobierno debería reflexionar sobre el modelo de desarrollo que quiere implementar. El modelo vigente y la construcción de la infraestructura carretera perjudican nuestro territorio y pueden causar su desaparición. No estamos en contra del desarrollo pero apuntamos a una política de desarrollo participativa".
Para avanzar en la solución de las contradicciones que implica la implementación de la economía plural, sin sacrificar la existencia de las minorías para el denominado "interés nacional", es imprescindible promover los espacios de debate y concertación con la finalidad de profundizar en el significado del "buen vivir". Estos espacios de reflexión deberían estar orientados a encontrar un punto de equilibrio en las políticas de desarrollo nacional que permita responder a la diversidad del país e implementar los modelos económicos sostenibles. Es recomendable que los mismos incorporen los saberes ancestrales de los pueblos indígenas, derivados del modelo comunitario que pueden ayudar a frenar la explotación irracional de los recursos naturales.

Aleksandra Bergier, Observatorio de Derechos Humanos y Conflictos Socioambientales

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(1) Evo pide dejar construir carretera sobre el TIPNIS, http://www.cambio.bo/noticia.php?fecha=2010-05-13&idn=19008, 13. 05.10.
(2) Derechos Indígenas y la carretera Villa Tunari- San Ignacio de Moxos, Servicio de noticias ambientales, http://fobomade.org.bo/bsena/?p=82, 12.02.10.(2) (3) Evo aboga por un nuevo modelo de desarrollo para frenar el deterioro ambiental, http://erbol.com.bo/noticia.php?identificador=2147483928845, 20.05.10.
(4) El modelo económico boliviano es plural y está orientado a mejorar la calidad de vida y el vivir bien de todas las bolivianas y los bolivianos. (Art. 306, I NCPE).
La Economía Plural está constituida por las formas de organización económica comunitaria, estatal, privada y social cooperativa, las que podrán constituir empresas Mixtas (Art. 306, II NCPE).
(5) Este desafío se ha hecho más visible desde la Conferencia Mundial de los Pueblos sobre Cambio Climático y los Derechos de la Madre Tierra cuya realización fue marcada por la instalación de la mesa 18, "mesa rebelde" denominada así por los sectores oficialistas. El debate iniciado en este espacio estaba centrado justamente en la necesidad de poner en la práctica el discurso ambientalista del presidente Evo Morales dadas las violaciones sistemáticas de los derechos colectivos de las comunidades afectadas por las industrias extractivas y los megaproyectos en Bolivia, y la constante violación del derecho a la consulta previa, libre e informada por parte de las autoridades estatales.
(6) Centro de Estudios Jurídicos e Investigación Social.
(7) Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico e Social.
(8) Derechos Indígenas y la carretera Villa Tunari- San Ignacio de Moxos, Servicio de noticias ambientales, http://fobomade.org.bo/bsena/?p=82, 12.02.10.
(9) Jimena Mercado Centellas, ABC: sin licencia no va carretera sobre el TIPNIS, tomado del sitio web: http://www.cambio.bo/noticia.php?fecha=2010-05-23&idn=19618, 23.05.10.
(10) Indígenas socializan su rechazo a que la carretera pase por el Tipnis, http://www.cambio.bo/noticia.php?fecha=2010-05-26&idn=19808, 26.05.10.
(11) Estimación preliminar de impactos y evaluaciones, W. Molina, C. Vargas y otros en: Carlos Navia R., Acerca del proyecto carretero Villa Tunari- San Ignacio de Moxos, presentación en power-point.
(12) Centro de Investigación y Documentación para el Desarrollo del Beni.
(13) Idem.
(14) Corredor Norte: Interés nacional o vinculación brasileño?, Silvia Molina.
(15) Derechos Indígenas y la carretera Villa Tunari- San Ignacio de Moxos, Servicio de noticias ambientales, http://fobomade.org.bo/bsena/?p=82, 12.02.10.
(16) Proyecto carretero afectará más de 60 kilómetros de bosques del TIPNIS, Red Erbol,
http://www.indigena.erbol.com.bo/noticia.php?identificador=2147483929179, 26.05.10.

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